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TITANIC

La fine di un'epoca

Anche il giovane Thayer fu colpito dalla bellezza del mare e del cielo, quella notte, giacché, indossato un caldo soprabito sull'abito da sera, passeggiò per qualche minuto su e giù per il ponte lance, deserto e solitario, dove il vento fischiava tra gli stralli e dai fumaioli uscivano torrenti di fumo nerastro.

«Era una notte stellata», ricordò poi «Non c'era luna e non avevo mai visto le stelle brillare più fulgide; sembrava che volessero staccarsi dal cielo.

Era una di quelle notti in cui ci si sente felici di essere al mondo».

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La RMS Titanic è stata una nave passeggeri britannica della classe Olympic, diventata famosa per la collisione con un iceberg avvenuta nella notte del 14 aprile 1912 e il conseguente drammatico affondamento avvenuto nelle prime ore del giorno successivo.

Secondo di un trio di transatlantici, il Titanic, assieme alle sue due navi gemelle Olympic e Britannic, fu progettato per offrire un collegamento settimanale di linea con l'America e garantire il dominio delle rotte oceaniche alla White Star Line.

Costruito presso i cantieri Harland and Wolff di Belfast, il Titanic rappresentava la massima espressione della tecnologia navale ed era il più grande e lussuoso transatlantico del mondo.

Durante il suo viaggio inaugurale (da Southampton a New York, via Cherbourg e Queenstown), entrò in collisione con un iceberg alle 23:40 (ora della nave) di domenica 14 aprile 1912. L'impatto provocò l'apertura di alcune falle lungo la fiancata destra del transatlantico, che affondò 2 ore e 40 minuti più tardi (alle 2:20 del 15 aprile) spezzandosi in due tronconi.

Nel naufragio persero la vita 1523 dei 2223 passeggeri imbarcati compresi gli 800 uomini dell'equipaggio.

L'evento suscitò un'enorme pressione sull'opinione pubblica e portò alla convocazione della prima conferenza sulla sicurezza della vita umana in mare.

Ma approfondiamo il discorso…

Il Titanic, come le navi gemelle Olympic e Britannic, era stato progettato per competere con il Lusitania e il Mauretania (transatlantici della compagnia rivale Cunard Line), che erano all'epoca le navi più lussuose, veloci e imponenti impegnate sulle rotte transatlantiche. Poiché svolgeva anche il servizio postale, le fu assegnato il prefisso RMS (Royal Mail Steamer) oltre a SS (Steam ship, nave a vapore). La nave era stata disegnata da William Pirrie, presidente della Harland and Wolff, e dall'architetto navale Thomas Andrews, che era il capo progettista.

Alla consegna il transatlantico costò circa 7 milioni di dollari (400 milioni di dollari odierni), il biglietto di sola andata per New York, in prima classe, costava 3.100 dollari dell'epoca (circa 70.000 dollari odierni), quello di terza classe solo 32 dollari (circa 700 dollari odierni); inviare un telegramma privato di 10 parole dal servizio telegrafico di bordo costava 2 dollari (l'equivalente di 50 dollari odierni).

Il Titanic era lungo 269 metri e largo 28, aveva una stazza di 46.328 tonnellate e l'altezza del ponte sulla linea di galleggiamento era di 18 metri (53 metri l'altezza totale). Sebbene avesse la stessa lunghezza dell'Olympic, aveva un tonnellaggio lordo maggiore per via del maggiore spazio interno, dovuto principalmente alla chiusura di parte della passeggiata sul ponte "A" con finestre parzialmente apribili.

La propulsione era a vapore (era un piroscafo, a differenza delle successive imbarcazioni - definite motonavi - dotate di motori diesel), con quattro cilindri contrapposti invertibili a triplice espansione (macchine alternative) più una turbina Parson a bassa pressione. Le macchine alternative del Titanic e dell'Olympic restano le più grandi mai costruite, occupavano quattro piani in altezza sviluppando quasi 38 MW (51.000 CV) di potenza e muovevano le due eliche laterali. La turbina muoveva la sola elica centrale.

Le 29 caldaie, aventi un diametro di 5 metri ciascuna, erano in grado di bruciare circa 728 tonnellate di carbone al giorno. La velocità massima era di 23 nodi (43 km/h), inferiore di tre nodi rispetto alla velocità del Mauretania.

Solamente tre dei quattro fumaioli erano funzionanti, il quarto aveva solo la funzione di presa d'aria e fu aggiunto per rendere la figura della nave più imponente; erano dipinti in giallo e nero, come voleva la tradizione della White Star, mentre il rosso era il colore della Cunard.

La nave aveva una capacità utile di 3547 persone tra passeggeri ed equipaggio. L'allestimento di bordo comprendeva tra l'altro una piscina coperta di metri 9x4 nel ponte D su modello dell'Olympic (per la prima volta su una nave), una palestra, un bagno turco e un campo di squash. Le cabine di prima classe erano rifinite con la massima sfarzosità. C'erano 34 suites, ognuna delle quali dotata di soggiorno, sala di lettura e sala da fumo; ogni suite era arredata in stile diverso. Erano disponibili tre ascensori per la prima classe e, come novità, un ascensore anche per la seconda classe. La terza classe valeva la seconda sulle altre navi, ed era decorata con legno di pino verniciato di bianco, pareti smaltate e sedie di teak. Nel ristorante di terza classe era collocato un pianoforte.

Il Titanic era un gioiello di tecnologia ed era ritenuto «praticamente inaffondabile». Esso, infatti, avrebbe potuto sopportare uno squarcio, che avesse allagato i primi due compartimenti stagni o, peggio ancora, tutti e quattro i primi compartimenti stagni, ma sarebbe rimasto comunque a galla. 

Il viaggio inaugurale

La nave partì per il suo primo e unico viaggio il 10 aprile 1912 da Southampton (Regno Unito) verso New York, comandata dal capitano Edward John Smith. Per lui, il viaggio del nuovo transatlantico costituiva l'ultimo comando prima del pensionamento, e rappresentava il coronamento di una lunga e brillante carriera durata oltre 40 anni. In una sua celebre dichiarazione aveva affermato di non riuscire a immaginare alcun tipo di infortunio che potesse accadere a questi nuovi transatlantici, poiché la tecnica di costruzione era andata ben oltre. Egli volle al suo fianco un comandante in seconda più esperto di quello che gli era stato assegnato e all'ultimo momento chiese alla Compagnia di trasferire Henry Wilde al Titanic almeno per il viaggio inaugurale. Wilde, che prima si trovava sull'Olympic, subentrò così a William Murdoch, il quale retrocesse al rango di primo ufficiale; il primo ufficiale Charles Lightoller diventò il secondo mentre il secondo fu trasferito. Sembra che Wilde non fosse entusiasta dell'improvviso cambiamento e prima dello scalo a Queenstown scrisse alla sorella: "Questa nave continua a non piacermi, mi dà una strana sensazione".

Molti passeggeri della seconda classe, precedentemente prenotati su altre navi, vennero dirottati sul Titanic a causa di uno sciopero del carbone. Tra loro viaggiava il ceto medio della popolazione: impiegati, insegnanti, commercianti, ecc. La terza classe era affollata di emigranti provenienti da tutte le parti del mondo ed erano coadiuvati dall'interprete di bordo, il tedesco Muller.

In prima classe erano imbarcati alcuni degli uomini più in vista dell'epoca. Tra questi vi era il milionario John Jacob Astor IV, possessore di 150 milioni di dollari e proprietario di alcuni preziosi immobili tra cui il noto Waldorf-Astoria Hotel di New York. Vi erano inoltre l'industriale Benjamin Guggenheim (il cui fratello era titolare dell'omonima fondazione d'arte), Isidor Straus (proprietario del centro commerciale Macy, ancora oggi considerato il più grande negozio del mondo) e la moglie Ida, Washington Roebling (figlio del costruttore del ponte di Brooklyn), il Consigliere presidenziale statunitense Archibald Butt (che tornava in America dopo una missione diplomatica in Vaticano), Arthur Ryerson (il magnate americano dell'acciaio), George Widener (figlio del magnate dell'industria tranviaria statunitense), il giornalista William Thomas Stead, la contessa di Rothes, lo scrittore Helen Churchill Candee, lo scrittore Jacques Futrelle, i produttori di Broadway Henry e Irene Harris, l'attrice cinematografica Dorothy Gibson, la milionaria Margaret "Molly" Brown, Sir Cosmo Duff-Gordon e sua moglie, la contessa Lady Lucille Duff-Gordon, George Elkins Widener e la moglie Eleonora, John Borland Thayer e molti altri[12]. Avevano invece rinunciato al viaggio Lord Pirrie e l'ambasciatore americano a Parigi.

 In prima classe viaggiava anche l'amministratore delegato della White Star, Joseph Bruce Ismay, che ebbe l'idea di costruire la nave e ne scelse il nome. Era pure presente il principale progettista, Thomas Andrews, che voleva constatare di persona gli eventuali problemi del primo viaggio. Andrews perse la vita nel naufragio, mentre Ismay si imbarcò sull'ultima scialuppa disponibile, un battello pieghevole del tipo "Engelhardt".

A causa del risucchio causato dalla partenza del Titanic, la piccola nave New York, ormeggiata nelle vicinanze, ruppe gli ormeggi e si avvicinò pericolosamente al gigante. Il mancato incidente causò il ritardo di un'ora.

Dopo avere attraversato La Manica il Titanic arrivò in serata a Cherbourg, in Francia, dove sostò con tutte le luci accese, per poi partire alla volta di Queenstown (oggi Cobh) in Irlanda, dove caricò numerosi emigranti irlandesi. Ripartì da Queenstown alle 13.30 dell'11 aprile. L'ultima foto del Titanic in navigazione verso New York venne scattata poco prima che doppiasse la roccia di Fastnet.

Le ultime ore

Il 14 aprile, dopo quattro giorni di navigazione, intorno alle 13:30 il capitano consegnò a Bruce Ismay un messaggio appena ricevuto dal vapore Baltic, che segnalava la presenza di ghiaccio a 400 km sulla rotta del Titanic: tuttavia, il capitano non diminuì la velocità. Il direttore della White Star non diede eccessivo peso alla cosa e giudicò sufficiente spostare la rotta del transatlantico sulla Outward Southern Track, un corridoio di navigazione concordato per le navi di linea. I due uomini discussero anche della velocità decidendo di portarla al massimo possibile. Nelle ultime 24 ore, infatti, erano state percorse ben 546 miglia e c'era la possibilità di arrivare a New York con un giorno di anticipo. Non fu mai chiarito di chi fu la responsabilità finale della decisione.

Comunque, l'eventualità di incontrare ghiacci era un fatto assolutamente normale e le navi di linea erano solite mantenere alta la velocità per assicurare l'orario. Questa verità fu confermata durante l'Inchiesta Britannica successiva al disastro, quando parecchi comandanti (John Pritchard, William Stewart, Alexander Fairfull, Andrew Braes e molti altri) furono interrogati a riguardo. La velocità veniva ridotta solo in caso di effettivo avvistamento, ma finché la visibilità era buona e le vedette allertate si poteva procedere normalmente. Durante il processo sulle cause del naufragio, vi fu chi ipotizzò che la compagnia di navigazione avesse espressamente richiesto di rimanere al di sopra dei 20 nodi di velocità al fine di assicurarsi il prestigioso Nastro Azzurro.

Per chi non lo sapesse, il Nastro Azzurro dell'Atlantico (Blue Ribbon in inglese) è il riconoscimento che viene attribuito alla nave passeggeri che detiene il record di velocità media di attraversamento dell'Atlantico, in regolare servizio e senza scali di rifornimento. Il nome del riconoscimento, che deriverebbe dalle corse di cavalli, fu usato per la prima volta intorno al 1910. Secondo regole non scritte, è perché ogni nave percorre una rotta differente che il record viene attribuito in relazione alla velocità media piuttosto che al tempo impiegato per la traversata. Tradizionalmente, una nave può fregiarsi del Nastro Azzurro solo quando infrange il precedente record di velocità relativo alla traversata da Est a Ovest, durante la quale è necessario affrontare la corrente del Golfo. I record stabiliti nelle traversate da Ovest a Est godono comunque di una certa considerazione.

Alle 13:45 arrivò un messaggio di "segnalazione iceberg" dal piroscafo Amerika, che inspiegabilmente non giunse al ponte di comando, mentre nel pomeriggio un altro avviso, questa volta dal Mesaba, non fu consegnato. I marconisti erano impegnati nell'invio dei numerosi messaggi privati dei passeggeri, che fin dal giorno prima si erano accumulati a causa di un guasto momentaneo all'apparecchiatura radio (i cavi del trasformatore secondario si erano bruciati).

Verso le 21:00, la temperatura era scesa a un grado sopra zero e l'ufficiale di turno - Lightoller - aveva avvertito il maestro d'ascia che la scorta d'acqua sarebbe probabilmente stata gelata. Circa a quell'ora, il comandante salì in plancia e discusse con Lightoller le condizioni eccezionalmente calme del mare. Prima di ritirarsi in cabina, Smith ordinò di chiamarlo se fosse accaduto qualcosa di strano e di diminuire la velocità in caso di foschia. L'abbassamento della temperatura indicava probabilmente che si stavano avvicinando ad un banco di iceberg e Lightoller disse alle vedette di prestare attenzione ai ghiacci galleggianti, soprattutto a quelli di ridotte dimensioni detti growlers.

Alle 22.00, il primo ufficiale Murdoch subentrò a Lightoller, dal quale ricevette gli ordini del comandante. Mezz'ora più tardi, Murdoch rispose ad un messaggio per mezzo di una lampada Morse proveniente dal piroscafo Rappahannock, che incrociò il Titanic alle 22.30: lo informava di essere appena uscito da una banchisa circondata da iceberg. Lo stesso Murdoch ordinò al lampista di chiudere i boccaporti sul castello di prua, in modo che la luce non ostacolasse la visuale delle vedette, senza però risolversi a ridurre la velocità della nave. L'esperienza aveva infatti dimostrato che in condizioni normali una massa di ghiaccio era visibile grazie alle onde che si increspavano alla sua base. Tuttavia, con un mare assolutamente piatto come in quel momento, il margine di sicurezza era molto ridotto. Durante l'inchiesta britannica, Lightoller specificò che «l'oceano era liscio come la superficie di un tavolo o di un pavimento; era un fatto veramente eccezionale».

Alle 23:00, un importantissimo marconigramma giunse infine dal mercantile Californian, che sostava bloccato nella banchisa a poche decine di miglia a nord-ovest dal Titanic: nel messaggio veniva segnalata la presenza di un enorme campo di iceberg proprio sulla rotta del transatlantico, ma anche questo messaggio non venne recapitato in plancia. Anzi, il marconista Phillips rimproverò l'operatore del Californian per aver interrotto il suo lavoro con la stazione telegrafica di Capo Race, a Terranova.

L'impatto

Alle 23:35 (ora della nave) le vedette Frederick Fleet e Reginald Lee videro un iceberg di fronte alla nave. Gli iceberg che affollano le rotte atlantiche settentrionali provengono sempre dalla costa occidentale della Groenlandia o dal Labrador ed impiegano due o tre anni per giungere al 41° di latitudine nord, sospinti prima dalla fredda Corrente del Labrador che li preserva, poi dalla calda Corrente del Golfo che li scioglie lentamente. L'avvistamento avvenne "a occhio nudo" a causa della mancanza dei binocoli, e quindi in ritardo. La mancanza dei binocoli - si appurò al processo - era imputabile alla fretta di dover salpare da Southampton nei tempi previsti, ragione per cui non furono distribuiti a bordo già alla partenza. Il motivo è anche spiegabile col rimpasto dell'equipaggio voluto dal comandante, in quanto il secondo ufficiale Blair (sostituito da Lightoller) prima del trasferimento diede istruzione di togliere dalla coffa i binocoli che lui stesso aveva portato.

Dopo l'avvistamento, Fleet suonò tre volte la campana e telefonò al ponte di comando. Murdoch virò immediatamente a sinistra ordinando di mettere le macchine "indietro tutta", ma la nave viaggiava alla velocità di circa 22,5 nodi (velocità calcolata subito dopo dal quarto ufficiale Boxhall) e non riuscì a rallentare nel tempo necessario ad evitare l'impatto, in virtù dell'abbrivo del transatlantico.

Dopo il ritrovamento del relitto, in base alla posizione geografica si scoprì che la velocità effettiva al momento della collisione era di circa 20,5 nodi. Inoltre, a posteriori è stato ipotizzato che se Murdoch avesse mantenuto la direzione, la nave avrebbe subìto un violento impatto frontale contro l'iceberg, danneggiando i primi due compartimenti stagni e potendo probabilmente continuare la traversata verso New York.

Il ghiaccio strisciò sulla dritta piegando le lamiere e provocando sei diversi squarci sotto la linea di galleggiamento. L'iceberg fotografato giorni dopo sul luogo del disastro pare esser proprio quello incriminato in quanto appariva colorato da due strisce, una rossa e la sottostante nera, i colori del Titanic.

La collisione non fu avvertita in maniera significativa dai passeggeri e solo chi si trovava sul ponte si accorse della presenza dell'iceberg, pur senza rendersi conto della gravità dell'evento. Lightoller, che in quel momento si trovava lecitamente a letto nella sua cabina, testimoniò di aver provato soltanto «un'interruzione nella monotonia del movimento». In seguito i superstiti descrissero l'impatto come «il rotolare di migliaia di biglie», come «se qualcuno avesse strusciato un enorme dito contro la fiancata della nave», o come se «un pezzo di stoffa si fosse lacerato». Ben diversa fu la reazione giù in sala macchine, dove i fuochisti erano intenti ad alimentare le caldaie. Uno di essi diede la seguente testimonianza: «All'improvviso la murata di dritta parve rovinarci addosso. Si sentì come uno scoppio di arma da fuoco e l'acqua cominciò a scorrere intorno; ci gorgogliò tra le gambe e noi ci precipitammo con un balzo nel compartimento successivo chiudendoci alle spalle la porta stagna. Non pensai, e nessuno lo pensò in quel momento, che il Titanic avrebbe potuto affondare».

L'affondamento

Mentre l'acqua cominciava ad invadere i compartimenti furono immediatamente chiuse le porte stagne e il capitano Smith ordinò di scandagliare la nave. Secondo gli studi compiuti durante la progettazione, la nave sarebbe potuta rimanere a galla anche con quattro compartimenti allagati in successione, ma non se ad essi se ne aggiungeva un quinto (le sei fessure aperte dall'iceberg interessarono infatti i primi cinque compartimenti prodieri). Inoltre, le paratie stagne non superavano il ponte "E", che si trovava all'incirca a metà dell'altezza della nave. A causa di questo, l'affondamento della prua avrebbe fatto tracimare l'acqua verso gli altri comparti rendendo pressoché inutile il lavoro delle pompe elettriche.

I calcoli effettuati da Thomas Andrews rivelarono che il transatlantico sarebbe affondato entro un'ora e mezza o due ore al massimo. Fu dato quindi l'ordine di abbandonare la nave secondo le regole: Wilde si occupò delle scialuppe, Murdoch chiamò i passeggeri a raccolta, il sesto ufficiale Moody preparò la lista delle assegnazioni di ogni barca, il quarto fu mandato a svegliare gli altri. Bisognava assolutamente evitare di diffondere il panico, per quanto la situazione sembrasse ancora relativamente sicura. In effetti, l'unica anomalia era costituita dal terribile sibilo del vapore che fuoriusciva dalle valvole dei fumaioli, onde impedire lo scoppio delle caldaie. Lightoller raccontò che il vapore faceva un tale frastuono che mille locomotive rombanti in un tunnel non sarebbero riuscite ad eguagliarlo. Perfino i marconisti, il cui alloggio si trovava dietro la base del fumaiolo n. 1, avevano difficoltà a sentire le trasmissioni radio. «Non sentiamo nulla per il rumore del vapore», fu il messaggio ricevuto una ventina di volte dal piroscafo giapponese Ypiranga. In seguito, il comandante riuscì a farlo diminuire.

Il Titanic era dotato di 3.560 salvagenti individuali ma di sole 16 scialuppe (più 4 pieghevoli) per una capacità totale di 1.178 posti, insufficienti per i passeggeri e l'equipaggio. Le operazioni di carico si svolsero rispettando l'ordine del capitano, che indicava di far salire "prima le donne e i bambini". L'equipaggio, però, equivocò questo ordine impedendo agli uomini di salire sulle scialuppe, ma in realtà il capitano intendeva dire che gli uomini avrebbero potuto salire in seguito se fosse rimasto spazio libero. La prima scialuppa fu calata alle 00:40 dal lato destro con sole 28 persone a bordo; poco dopo ne fu calata una con solo 12 persone, sebbene le loro capacità fossero di 65 passeggeri. Sprecando tre quinti dei posti disponibili, molte delle scialuppe vennero calate in mare mezze vuote.

Al’una meno un quarto iniziarono a mandare l’SOS, nuovo segnale di pericolo instituito nel 1908. molte navi risposero all’appello, tra cui l’Olympic, ma erano tutte troppo distanti. La mia vicina era la Capathia, che poté arrivare solo dopo quattro ore. 

Molte persone ricordano le testimonianze dei passeggeri sopravvissuti che, una volta in salvo, testimoniarono di aver visto l'orchestra suonare fino all'ultimo, sul ponte lance. 

L'ultimo brano suonato dall'orchestra fu un inno religioso, forse Autunno o più probabilmente Nearer, My God, to Thee – Più vicino a te, mio Dio. Particolarmente preziosa è la recente testimonianza di Eva Hart, che all'epoca del disastro aveva sette anni:

         « Non c'è dubbio su quello che suonarono. Quando eravamo in acqua si misero a suonare una delle tre versioni di Nearer, My God, to Thee. Ne esistevano tre diverse versioni e quella che eseguirono la ascoltavo sempre in chiesa. In America quella versione non c'era ed è per questo che gli americani sostengono che non era quello il motivo suonato.» 

Dopo aver imbarcato acqua per due ore, inutilmente contrastata dal pieno regime delle pompe che lavoravano per espellerla, la prua inizia ad inabissarsi alle ore 01.50 di domenica 15 aprile 1912. La prua, nel contempo, inizia ad inclinarsi a babordo. A questo punto iniziano ad esser calate le scialuppe che erano in numero di venti perché la compagnia armatrice ne aveva radiate quattro in quanto "toglievano spazio e visuale sul ponte della camminata".

Alle 02.15 la prua è pienamente sommersa e la pressione dell'acqua piega in avanti il fumaiolo della prima sala macchine staccandolo. L'acqua penetra anche da questa nuova falla accelerando l'affondamento della nave.

Verso le ore 2.20 la prua è interamente sommersa e - di conseguenza - la poppa s'innalza con un angolo di 30° sulla superficie dell'oceano, mettendo in mostra eliche e timone. Il tutto si traduce in una catastrofica sollecitazione sul fulcro della leva, sito tra il secondo ed il terzo vano macchine. A questo punto la pressione dell'acqua stacca il secondo fumaiolo espellendolo verso destra. Il Titanic si rompe in quel punto quando, circa cinque minuti dopo, l'affondamento continuato della sezione prodiera aveva innalzato a 90° l'intera sezione poppiera.

La rottura dello scafo avviene quando la nave era sommersa (per il troncone di prua) ed emersa (per il troncone di poppa). Esso inizia procedendo dall'alto (quindi nella parte ancora emersa) e diffondendosi a tutto spessore fino al doppiofondo della nave che resiste per qualche istante tenendo per poco uniti i due tronconi in cui s'era diviso lo scafo. Ciò smentisce gl'ingegneri navali e le loro dissertazioni durante i processi tenutisi a Londra ed a New York: non è la pressione idrostatica a frantumare l'acciaio dello scafo, bensì la forza di gravità agente sulla parte prodiera innalzatasi quasi ad angolo retto sulla superficie dell'oceano (in sostanza, la causa ultima fu il peso eccessivo della poppa). La rottura dello scafo avvenne con un modo non dissimile dalla tipica frattura "a legno verde" dell'osso, ben nota in ortopedia.

Questo fatto fa espellere con violenza il terzo fumaiolo che per poco non piomba su una scialuppa e sui suoi occupanti. La rottura dello scafo non avviene in modo improvviso: le lamiere iniziano prima a contorcersi, poi a fendersi, quindi a fratturarsi e, nel giro di pochi secondi, la sollecitazione di flessione raggiunge il livello massimo tale da vincere la resistenza opposta dall'acciaio. Lo scafo si spezza in due tronconi lasciando cadere verticalmente verso il fondo gli oggetti pesanti (la terza caldaia in primis), mentre la poppa beccheggia a sinistra, scaraventando le persone ancora a bordo contro il parapetto di babordo.

Alle 2.25 La sezione di prua, ancora intatta nella struttura, affonda per prima ed inizia la discesa mentre le sezione poppiera - liberatasi dalla zavorra della prua allagata - rimane sollevata a 90° per un istante, ripiombando sulla superficie dell'oceano in un attimo, iniziando ad imbarcare acqua e si trovava ancora emersa. Separata e liberata dalla poppa, la prua inizia la sua discesa nel baratro mantenendo una forte inclinazione, circa 75°.

La poppa rimane a galla, in posizione orizzontale solo pochi istanti, giacché l'acqua irrompe copiosa dallo squarcio anteriore, facendola inabissare. L'ultima sezione della poppa si riposiziona in verticale. Prima di scomparire definitivamente dalla vista fa rotolare fuori dallo squarcio tutti gli oggetti pesanti, che s'avvitano velocemente verso il fondo. Da questo momento, i due tronconi della nave cessano di comportarsi come unica sezione ed affondano seguendo traiettorie differenti.

La sezione prodiera, pertanto, plana mantenendo un'accentuata angolazione per 3.800 metri verso il fondo, ad una velocità di circa trenta nodi: la conformazione idrodinamica della prua si accentua avendo essa perso le due restanti ciminiere quasi in linea retta, inclinandosi molto per i primi 1.200 metri di discesa. L'albero di trinchetto si stacca piombando sulla plancia di comando, devastandola, quando la pressione dell'acqua riesce a vincere la tenuta delle saldature (vale a dire verso i 300 metri di profondità). Poco dopo si frantuma la timoniera. La veloce discesa della prua trascina dietro al troncone una colonna d'acqua del peso di 50 tonnellate.

Il troncone di poppa discende verticalmente, ribaltandosi e roteando a spirale in senso orario su se stesso e la repentina pressione dell'acqua e dell'aria lo fa letteralmente "esplodere" a circa 150 metri di profondità (le sacche d'aria rimaste intrappolate al suo interno implodono e disintegrano i compartimenti stagni). A questo punto, l'intera sezione poppiera si rigira e precipita nell'abisso con la zona puntata (il timone) verso il basso, perdendo nella discesa intere sezioni di ponti, distaccate al momento dell'esplosione. Il crollo dei ponti l'uno sull'altro provocano la lacerazione delle lastre dello scafo, la parziale rottura dell'intera struttura, il suo piegamento, la sua deformazione, il suo schiacciamento e la sua parziale disintegrazione.

Commento personale

C'è poco da dire sulla tragedia che causò la perdita di più di 1.500 persone. Nel successivo processo, come già scritto sopra, si capì che fu solo un tragico errore umano. Le scialuppe non erano a sufficienza - per futili e ridicoli motivi -, il timore era troppo piccola per una nave di quella stazza, i binocoli assenti, l'errore nei lanciarazzi che nell'SOS dovevano essere rossi e non bianchi... Poco importa, ora come ora, il perché quella nave affondò; quello che conta, invece, è ricordare le innumerevoli vittime che, cento anni fa, persero ingiustamente la vita.
Forse, non tutti sanno la brutalità con il quale impedirono ai passeggeri di terza classe di avere tutte le possibilità degli altri passeggeri di salvarsi, in quanto furono rinchiosi per un tempo imbarazzante nei loro corridoi del ponte F. L'affondamento del Titanic, segnò anche la fine di un'epoca, il sogno infranto della Belle époque. Come per la caduta dell’Impero babilonese, l’affondamento del Titanic ha rappresentato il simbolo dello sgretolamento di orgogliosi imperi, con una simile mescolanza di ricchi, borghesi e poveri tutti destinati insieme all’abisso. Era la fine di una leggenda che sposava la tecnologia alla ricchezza, il materialismo al romanticismo, l’illusione alla fantasia. Nella notte tra il 14 e il 15 Aprile 1912 furono - forse per l’ultima volta - rigorosamente applicate le regole di una cavalleria un po’ romantica che costituiva, in senso esteriore, il punto d’arrivo della civiltà occidentale. Furono salvate per primi le donne e i bambini mentre gli uomini (e fra essi miliardari famosi) si rassegnarono a perire con dignità di gentlemen. Tramontò il mito dell’indistruttibilità di un prodotto della tecnologia moderna. Un mondo che sembrava sicuro e inviolabile, soprattutto per i ricchi, affondò insieme col transatlantico.

Si può dire, perciò, che il Titanic non rappresentò esattamente la fine di un'era, ma un momento di pausa e riflessione sul fatto che forse non siamo così potenti come crediamo, con l'augurio che non ci sia più una "signora grigia", una "signora elegante" che abbia una così tragica fine.

* Per l'articolo, ringrazio la mia vecchia ricerca di quarta superiore e Wikipedia, dalla quale presi spunto. 

15 Aprile 1912

†

15 Aprile 2012

PER NON DIMENTICARE

MAI.